Historische Texte #002: Die ehemalige Straßenbahn von Ravensburg

Nach einer langen Zeit endlich die zweite Episode dieser neuen Serie.
In diesem Eintrag geht es um die ehemalige Straßenbahn die Ravensburg, Weingarten und Baienfurt miteinander verband, aber leider schon 1959 eingestellt wurde.

Eine preußische T 8 wie sie auf der Güterbahn in Ravensburg im Einsatz war.
(Bildquelle: Wikipedia)

Auf die ehemalige Straßenbahn die zwischen Ravensburg, Weingarten und Baienfurt ihre Runden gedreht hat, hat mich meine Arbeitskollegin – und Disponentin – von dem Geschäft indem ich arbeite aufmerksam gemacht. Es ist ein faszinierendes Stück Geschichte aus drei oberschwäbischen Orten, leider mit einem traurigen Ende.

Zusammenfassung des Artikels

Den Artikel selbst werde ich unten als PDF-Datei und, zuvor, als Bildformat einfügen.
Deshalb hier nur eine Zusammenfassung des 14-Seiten langen Artikels, bzw. eine Timeline der Straßen- und Güterbahn.

1865
Weingarten wird zur Stadt erhoben, sie kann aber nicht mit dem schnelleren Wachstum von Ravensburg mithalten. Baienfurt, andererseits, hatte Probleme mit der Holzzufuhr und der Abfuhr des hergestellten Papieres, da die Pferdefuhrwerke diesen nicht nach kamen.

1879
Mithilfe des Züricher Eisenbahningenieurs Theodor Lutz plante der evangelische Lehrer Christoph Klein, der Schriftführer des Weingartener Gewerbeverein war, die Anschlußbahn nach Ravensburg. Jedoch kam dieses Projekt nicht zustande, weil Klein für seine Normalspurbahn ‚technisch viel zu enge‘ Radien und ‚wirtschaftlich eine viel zu hohe Umschlagsmenge‘ (vgl. S. 2) und damit Rendite kalkuliert hatte. So ergab es eine Untersuchung des Weingartener Stadrates.

1886
7 Jahre später entdeckten die Augsburger Ingenieure Theodor Lechner und Viktor Krüzner den Verkehrsdefizit in Weingarten. Zwar besaß Weingarten weniger industrielle Arbeitsplätze, dafür war aber seit 1868 eine 800 Mann starke Garnison dort stationiert.
Die beiden Ingenieure entwarfen eine meterspurige Dampfstraßenbahn die sich den Siedlungsachsen problemlos anpassen konnte und den scharfen Knick um das damalige Forst-, heute Jugendhaus, nicht mitmachte. Technik und Rendite stimmten diesmal was dazu führe, dass die bürgerlichen Gremien in Ravensburg und Weingarten ihre Zustimmung zu den Projekt gaben. Dem Eisenbahn-industriellen Georg Krauss (25.12.1826 – 05.11.1906) kam dies gerade auch recht, weshalb er mit Lechner und Krüzner die Lokalbahn AG München (LAG) zusammen gründete. Späte erwarb sie noch 15 andere Bahnen in Süd- und Ostdeutschland.
-> Biographie von Georg Ritter von Krauss: https://www.deutsche-biographie.de/sfz44986.html#ndbcontent

3. September 1887
Bau der Meterspurbahn beginnt.

15. November 1887
Württembergische Konzession für die Dampfstraßenbahn Ravensburg – Weingarten

22. Dezember 1887
Zu diesem Zeitpunkt waren schon die zwei Kastendampfloks und sieben Wagen geliefert worden. Trotz einem Festprogramm kam es nicht nur Einweihungsfahrt, weil das Gleis noch nicht fertiggestellt war. Eine Woche Später, am 29. Dezember, konnte es ebenfalls nicht vom zuständigen Beamten aus Stuttgart besichtigt werden. Durch einen Schneesturm versank es 10 cm tief und das Festprogramm fiel ein zweites mal aus.

6. Januar 1888
Eröffnung des Reiseverkehrs
Ab diesem Tag konnte endlich der Reiseverkehr aufgenommen werden. Dieser begann mit der ersten Fahrt um 06:50 Uhr morgens und ging bis um 22:10 Uhr abends.
Mit der Mittagspause des Personals (es gab noch keine Schichten) gab es 11 Kurse.
Sitze in der III. Klasse kosteten 20 Pfennig, hin und zurück 40 Pfennig.
Sitze in der II. Klasse, mit Polster, kosteten 30 Pfennig und hin und zurück 60 Pfennig.
Letzteres war damit auch vor allen den Offizieren der Weingartener Garnision und ihren Angehörigen vorbehalten.

Vergleich: der Stundenlohn lag bei gelernten Arbeitskräften zwischen 16 und 20 Pfennig.
1 kg Brot kostete, je nach Weizenanteil, zwischen 27 und 33 Pfennig und 1 kg Fleisch
55 Pfennig. Übrigens wurde erst ab dem 1. Juni 1891 Sonntagsarbeit verboten, dies war ein großer Erfolg für die Arbeiterbewegung und die Kirchen (Quelle: domradio).

15. August 1888
Eröffnung des Güterverkehrs
Güter wurden überwiegend in den kombinieren Gepäck-/Personenwagen transportiert.
Die wenigen Güterwagen kamen daher selten zum Einsatz.

28. April 1891
Konzession für die Fabrikbahn zur Papierfabrik Baienfurt. Im selben Jahr wurde die Fabrikbahn eröffnet, die Länge der Strecke betrug 3,205 km. Den Augsburgern Ingenieuren war diese Trasse ebenfalls zu verdanken. Ab 1893 übernahmen Dampflokomotiven.

1898-1913
Die Fahrgastzahlen stieg rapide an, auch dank der Industrialisierung zu jener Zeit.
Hatte die Maschinenfabrik Schatz (ab 1898 Maschinenfabrik Weingarten AG) anfangs noch 50 Mitarbeiter als das Bähnle eröffnete, so waren im Jahr 1913 710.
Von den 710 pendelten allein 78 täglich aus und ein. Damit ermöglichte die Bahn als technische Erneuerung die Trennung von Wohn- und Arbeitsort.

1. September 1910
Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Straßenbahn

14. Oktober 1910
Württembergische Konzession für die Güterbahn Niederlingen – Baienfurt / – Weingarten
Erworben von der LAG. Die Güterbahnhöfe (Gbf) in Baienfurt und Weingarten wurden angefahren.

Bilanz 1910
Die zwei 60 PS starken Lokomotiven beförderten in diesem Jahr 682.166 Personen und 2.962 Tonnen Fracht und Gepäck. Das Bähnle fuhr mit 15 km/h, und auch wenn es heute als langsam erscheint, so schreibt der Autor: „Aber braucht der heutige Pendler mit seinem meist stärker motorisierten Automobil für vier oder sechs Kilometer nicht leicht 20 Minuten oder auch länger im Berufsverkehr?“ (S. 6)

13. September 1911
Eröffnung der Straßenbahn Weingarten – Baienfurt

1. Oktober 1911
Eröffnung der Güterbahn

12. Oktober 1911
An diesem Tag fand endlich die feierliche Gesamtöffnung beider Bahnen statt.
Diesmal wie geplant mit Festzügen und Essen, mit Ansprachen der örtlichen Prominenz und Musikdarbietungen. Der reguläre Betrieb war aber bereits seit 11 Tagen vorhanden.

Auf 6,61 km länge, zwischen Ravensburg-Bahnhof und Baienfurt Achbrücke, waren 5 vierachsige Triebwagen mit je 100 PS und 44 Sitzplätzen sowie 10 Anhängern unterwegs.
Die Anzahl der Menschen die dadurch befördert werden konnten stieg von 300 auf 752!
Mit dem Fuhrwerk war man nun also auch vorbereitet auf besonders verkehrsreiche Tage, wie zum Blutfreitag oder dem Ravensburger Rutenfest.

Gefahren wurde von 05:45 Uhr morgens bis 23:45 Uhr abends, insgesamt 66 Fahrten.
Im letzten Friedensjahr 1913 überschritt die Beförderungszahl sogar die Millionengrenze!

1917
Das betriebseigene LAG-Kraftwerk wurde an das allgemeine Netz der Oberschwäbischen Elektrizitäts Werke OEW angeschlossen. Fahrplan wurde aufgrund von Öleinsparungen schon zuvor reduziert. Für die Rüstungsindustrie war sie als Transportmittel aber noch von Bedeutung bis zum Ende des verlorenen Ersten Weltkriegs.

1. November 1923
Zum ersten Mal in seiner Geschichte wurde das Bähnle stillgelegt.
Grund war die Besetzung des Ruhrgebiets durch die Franzosen, was zu einem Kohlemangel führte, und die galoppierende Inflation die die deutsche Wirtschaft paralysierte.
Die Menschen mussten nun selbst bei schlechter Witterung zu Fuß gehen.

15. Januar 1924
Das Bähnle nimmt seinen Notbetrieb wieder auf, dieser Erfolg baute auf zähe Verhandlungen. Mithilfe der Rentenmark kam es dann aber zu einer wirtschaftlichen Stabiliserung, die Fahrgastzahlen stiegen auf das Vorkriegsniveau.

25. Oktober 1929
Der „Black Friday“, die Weltwirtschaftskrise, wirkte sich ebenfalls stark auf die Umsätze der Straßenbahn aus.

1931
Inbetriebnahme einer neuen Ausweiche am Frauentorplatz die einen dichteren Zugverkehr während Stoßbetrieb möglich machte.

1937
Ankunft von zwei, erstmals als Vierachser ausgebildeten, Anhänger (siehe S. 9).
Zum Aussehen: „Und als in dieser Zeit die bis dahin dunkelgrünen Fahrzeuge einen zweifarbigen hellbeige-hellgrünen Anstrich mit einer schwarzen Trennlinie unter dem Fensterband bekamen, gewann so ein Bähnle-Zug auch dem Aussehen nach „einen Schlanz“.“
(siehe Fotos, ebenfalls auf S. 9, unten | Text-Ausschnitt von S. 10).

1. August 1938
Übernahme der Straßen- und Güterbahn durch die Deutsche Reichsbahn (DR)
Die Deutsche Reichsbahn wurde in einer Personalunion von Verkehrsminister Julius Dorpmüller (24.07.1869 – 05.07.1945) mit dem Reichsverkehrsministerium geleitet.
1933 übernahm Dorpmüller die Leitung des Unternehmens „Reichsautobahnen“.
Er war von 1937 bis 1945 ebenfalls Reichsverkehrsminister.
-> Biographie von Dormüller hier: https://www.deutsche-biographie.de/sfz60915.html#ndbcontent

1. April 1939
Die Stadt Weingarten verliert ihre Unabhängigkeit und wird von Ravensburg absorbiert.
Der Charlottenplatz wurde in „Horst-Wessel-Straße“ umbenannt.
Wessel war ein Nationalsozialist der in die NSDAP und SA im Dezember 1926 eintrat.
Am 14.01.1930 wurde er in einer Wohnung, in der er als Untermieter wohnte (in Berlin), niedergeschossen. Er starb am 23.02.1930. Von den Nazis als Märtyrer gefeiert.
-> Biographie: https://www.deutsche-biographie.de/sfz140936.html#ndbcontent

23. April 1945
Wegen Panzersperren die auf der Staatsstraße 30 errichtet wurden, musste der Betrieb eingestellt werden. Nur fünf Tage später marschierten französische Truppen ein und befahlen die Einebnung eben jener Sperren.

11. Juli 1945
Die Franzosen hatten Interesse an einer funktionsfähigen Bahn, da die Militärverwaltung eine Garnison in Weingarten hatten. Unter Gouverneur Stein verkehrte sie bereits regelmäßig. Genaue Zahlen bis 1951 fehlen, aber während dieser Zeit war die Straßenbahn ausgelastet wie nie und es wird geschätzt dass es über zwei Millionen Fahrgäste pro Jahr gewesen sein musste (siehe S. 11). Seitdem 7. September 1949 wurde sie betrieben durch die Deutsche Bundesbahn.

1. April 1946
Ravensburg und Weingarten wurden wieder zu selbstständigen Orten erklärt.

1951
In diesem Jahr wurde die Zahl von drei Millionen Fahrgästen überschritten.
Kein Wunder, dass die Fahrzeuge schnell überfüllt waren. Wenn einer mal ausfiel, dann musste schnell ein Ersatzbus kommen.

9. April 1954
Die Modernisierung der Bahn schreitet voran.
Bei der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (Düwag) werden zwei hochmoderne Triebwagen bestellt. Farblich sind sie lindgrün mit dunkelgrünen Streifen gehalten (siehe S. 10).
Die Waggons wurden dann am diesem Tag mit einer Pressefahrt und anschließender Konferenz im ‚legendären‘ (vgl. S. 11) Hotel Hildebrand eingeweiht. Diese Waggons waren auch gut belüftet, beheizt, waren bequem, hell und schnell. Die DB hat sie sich zusammen ganze 340.000 DM kosten lassen – zu dieser Zeit ein Gegenwert von fünf Häusern!
Im selben Jahr registrierte man 5 Millionen Fahrgäste, die Bundesbahndirektion in Stuttgart arbeitete bereits aber an einer Kostenvergleichs-Rechnung.

1956
Das Bähne erlebte seinen Höhepunkt mit sage und schreibe 5.035.263 Passagieren.
Menschen die, wie der Autor schon erwähnte, stau- und abgasfrei beförderte.

7. Februar 1957
In der Stadthalle Weingarten versammelten sich 600 Bürger, neben ihnen auch mehrere Fachleute und Vertreter der Eltern und Schüler, die täglich pendelten. Zuvor gab es nämlich zunehmend Befürwortern von Bussen die zu politischen Auseinandersetzungen führten. Der Ravensburger Oberbürgermeister Dr. Albert Sauer (27.02.1902 – 16.06.1981) war ein großer Befürworter von „Obussen“ (eine beliebte Abkürzung von Sauer für Omnibus), doch er verlor diesem Kampf im März 1957 vorläufig als der baden-württembergische Landtag sich für die Erhaltung des Schienenverkehrs entschied.
Auch durch die lebhafte Mitwirkung des Altministerpräsidenten Dr. Reinhold Maier (16.10.1889 – 19.08.1971) wurde das Bähnle gerettet. Während seiner Zeit als Rechtsreferendar in Ravensburg von 1918 bis 1920 lerne er die Bahn kennen. Auf Einladung der Stadt Weingarten machte er sich ein aktuelles Bild davon.
-> Biographie Dr. Albert Sauer: https://www.leo-bw.de/web/guest/detail/-/Detail/details/PERSON/kgl_biographien/11697687X/biografie
-> Biographie Dr. Reinhold Maier: https://www.deutsche-biographie.de/sfz55769.html#ndbcontent

3. Juli 1957
Dieser Sieg währte leider nicht lange als sich nur drei Monate später ein Folgenschwerer Unfall ereignete: ein hochbeladener Schwerlasten, der von Ravensburg in Richtung Weingarten fuhr, stieß beim Kraftwerk mit einem Teil seiner Ladung gegen einen entgegenkommenden Triebwagen. Bei diesem Unfall wurden drei Bähnle-Fahrgäste verletzt, eine Frau sogar so schwer, dass sie im Krankenhaus verstarb.
Besonders tragisch war dieser Todesfall, weil sie die Frau eines gelähmten, pflegebedürftigen Ehemannes war.

Wie die Ermittlungen der Polizei ergaben, ragte die Langholzladung 40 cm weit über die Seitenbegrenzung des LKWs. Der 20-jährige Fahrer (damals galt er noch als Minderjährig) fuhr zudem zum ersten Mal mit diesem langen und schweren Fahrzeug. Der Fahrtenschreiber lieferte noch weitere Auskünfte: so fuhr der junge Mann auf der 5,5 m breiten, verkehrsreichen und unebenen Straße zwischen 45 und 50 km/h.

Trotz dieser Tatsachen entschied das Ravensburger Gericht am 11. Juni 1958, dass der Lastwagenfahrer keine Schuld hatte und allein die Straßenverhältnisse die Schuld trage.
Am 28. September 1958 wurde dieses bizarre Urteil in der II. Instanz zum Glück kassiert, aber da die Bundesbahn sich nun im Recht sah, bestand sie auf die Stillegung der Bahn um ihren Mitarbeitenden rechtlich keiner Gefährdung mehr auszusetzen. Ein Vorschlag ihrerseits entlang den Schienen einen durchgehenden weißen Strich zu ziehen, der einen Sicherheitsabstand von 40 cm auf der B 30 garantieren sollte, wurde von der Regierungsstelle abgelehnt. Aufgrunddessen verstärkte sich ihr Wunsch nach Stillegung.

13. Oktober 1958
Seit diesem Tag trat die 10 km/h-Verordnung in Kraft.
Alle Straßenbahnen zwischen Ravensburg Bahnhof und Frauentor sowie Heilig-Kreuz und Weingarten-Lamm durften nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h fahren.
Der Fahrplan verschlechterte sich dadurch erheblich und parallel fahrende Ersatzbusse wurden stattdessen eingesetzt. Somit war klar was die DB wollte.

23. Februar 1959
Stillegung der Straßenbahn Ravensburg – Weingarten
Mitten in der Faschingszeit begann der kombinierte Bähnle-Bus-Verkehr, nachdem zuvor die Haltestellen für den Bus und sonstige nötige Vorarbeiten geleistet wurden.
Zwischen Ravensburg und Baienfurt musste man jedoch zwangsumsteigen.

30. Juni 1959
Stillegung der Straßenbahn Weingarten – Baienfurt
Die „Mühl“ (ein anderer Spitzname für das Bähnle) verkehrte ein letztes Mal im Schussental. Am darauffolgenden Tag wurde die gesamte Strecke von gemieteten Bussen befahren.

Der Verlauf der ehemaligen Straßenbahn
(Bildquelle: Wikipedia)

Ist eine Renaissance der Straßenbahn möglich?

Leider nein. Im Artikel wird dies ebenfalls diskutiert, und schon damals ist es zu teuer:
„Da die Neuanlage vor allem des Gleiskörpers zusammen mit entsprechenden Grunderwerb heute eine äußerst kostenintensive Angelegenheit darstellen würde, ist mit einer Gesamtsumme von mindestens 120 Millionen DM allein für die Wiederherstellung des alten Zustandes zu rechnen. Gegen 200 Millionen DM käme die heute einzig zu rechtfertigende Ausführung mit verbesserter, der inzwischen eingetretenen Entwicklung entsprechender Linienführung, einschließlich des seinerzeit schon vermißten Doppelgleises.“ (siehe S. 14)

Auch wenn dies leider unmöglich geworden ist, so wäre die Alternative eines Oberleitungsomnibusses mit etwas 20 Millionen DM finanzierbar und damit realistischer.
Diese kann der auch bis zum heutigen Tage weiterentwickelten Siedlungsstruktur angepasst werden und, so der Autor, sei es dem Fahrkomfort der Straßenbahn kaum unterlegen. Für die Anwohner wäre auch die Geräuschentwicklung sehr viel geringer.
Die französische Gemeinde Courly, der Communaute Urbaine de Lyon, hat bereits so einen Trolleybus und habe auch bestes Ansehen in der Bevölkerung. Die Gemeinde Weingarten sei zudem durch ihre Partnerstadt Bron ‚in besonderer Weise‘ mit ihr verbunden (vgl. S. 14).

Ein Trolleybus (Oberleitungsomnibus) von Lyon.
(Bildquelle: Wikipedia)

In Zeiten der Klimakrise in der umweltfreundliche und bequeme Transportmöglichkeiten gesucht werden, kann dieser Oberleitungsomnibus genau diese Rolle erfüllen und eventuell nicht nur die alte Straßenbahn Strecke benutzen sondern auch noch weit darüber hinaus vernetzt werden. Dies wäre nicht nur gut für unser Klima, sondern würde den Bürger und Bürgerinnen auch eine gute Alternative zum Auto bieten (keine Parkplatzsuche mehr, keine Staus, keine weiteren Lasten wie Kfz-Steuer, Reparaturen, etc.).

Vielleicht ist es an der Zeit eine neue Kalkulation zu machen und anfangen zu planen.
Notfalls fragen wir nochmal Augsburg ob sie uns Ingenieure ausleihen.

Urban Community of Lyon (Courly)
(Bildquelle: Wikipedia)

Die Urban Community von Lyon existiert leider nicht mehr als politische Entität.
Im Januar 1969 wurde sie geformt und am 1. Januar 2015 durch die Metropolis von Lyon ersetzt.

Anmerkung: Ich hätte auch noch liebend gern über die Lokomotiven und die Waggons etwas geschrieben, aber ich glaube das hätte diesen Artikel noch sehr viel in die Länge gezogen. Ich glaube ich werde dazu ein andermal was schreiben. Vielleicht finde ich zufällig ein Dokument oder einen alten Artikel der mich dabei unterstüzten kann.

Bis zum nächsten mal und noch einen schönen Tag!

Artikel: Ravensburg – Weingarten – Baienfurt

Zuerst die Seiten umgewandelt als Bilder, dann die PDF-Datei am Schluss.