Historische Texte #005: Die MZ TS 250 – Motorrad Power aus Ostdeutschland

Dieser historische Text ist wieder aus dem Magazin Oldtimer Markt von Januar 1999.
Da ich im letzten schon über die Ereignisse im Januar 1999 berichtet habe, werde ich nur nochmals zum anderen Artikel verlinken falls Sie an den historischen Ereignissen auch Interesse haben. Ich fand diesen Artikel sehr faszinierend und wollte ihn hier unbedingt teilen. Mit Glück liest dies sogar ein (zukünftiger) Besitzer einer MZ TS 250.

In meinen vierten Beitrag der Serie (Historische Texte #004), habe ich einen Zeitstrahl mit den Ereignissen erstellt. Falls es Sie interessieren sollte, was damals im Monat Januar vor 27 Jahren alles abging, hier der Link:
https://baroquecoms.com/2026/02/20/historische-texte-004-der-pegaso-bacalao-und-der-mercedes-benz-rennwagen-schnelltransporter/

Zeitstrahl – von der Entstehung und Höhepunkten

Die Motorradstadt Zschopau befindet sich im Erzgebirgskreis im Bundesland Sachsen.

In der Stadt Zschopau leben rund 10.500 Einwohner auf einer Fläche von 22,9 km², das heißt 442 Einwohner auf je einem Quadratkilometer. Zu der Stadt gehören die Ortsteile Krumhermersdorf (seit 1999), Ganshäuser und Wilischthal. Folgende Städte und Gemeinde zählen zu ihrer Nachbarschaft: Gornau/Erzgebirge, Waldkirchen/Erzgebirge, Amtsberg, Großolbersdorf, Scharfenstein, Börnichen/Erzgebirge, Venusberg, Grünhainichen, Marienberg und Chemnitz.

Von der Religiöszugehörigkeit her sind 2.181 evangelisch-lutherisch, 223 römisch-katholisch und 7.721 fallen unter sonstige oder konfessionslos.
(Quelle: Zahlen & Daten im Überblick | Zschopau – die Motorradstadt)

Zeitstrahl

1907
Im Tal Dischau, drei Jahre zuvor, gründet der Däne Jörgen Skafte Rasmussen (30.07.1878 bis 12.08.1964) eine Maschinenfabrik. Zuerst stellte er Dampfarmaturen her. Im Jahr 1907 ging aus ihr die Zschopauer Maschinenfabrik hervor und seit 1913 wurde sie als GmbH organisiert. Ein Jahr später gründet er die Elite Motorenwerke AG zusammen mit Georg Günther (1869-1945) in Brand-Erbisdorf bei Freiberg (Sachsen).

1916/1917
Der erste „Dampfkraftwagen“ (DKW) entsteht mithilfe von Ove Mathiesen.
Im Jahr 1918 begann er mit der Serienfertigung eines 38 ccm Zweitakt-Spielzeugmotors mit 1/4 PS und ein Jahr darauf entwickelte er ein 118 ccm Fahrrad-Hilfsmotor mit 1 PS.
Grund für den Zweitakt-Spielzeugmotor war das Bestreben, der Modelldampfmaschine konkurrenz zu machen. Das Spielzeug diente zur Unterhaltung und dem Verständnis von physikalischen Vorgängen.

1922
In der Geschichte von Zschopau heißt es, dass ab 1922 das erste Zweitaktmotorrad produziert wurde. 10.000 Leichtkrafträder mit 200 ccm Hubraum wurden produziert.
Hier beginnt die Tradition des Unternehmens. Im selben Jahr übernahm Carl Hahn (1894–1961) den Vetrieb. Auch errang Walter Ebstein (1881–1956) den ersten Rennsieg mit einer DKW-Motorrad auf der Avus in diesem Jahr.

1927
Rasmussen stellt August Prüssing (1896-1967) ein, bis 1940 entwickelte er den Zweitaktmotor weiter. Zur selben Zeit kaufte er die „Rickenbacker Motor Comp.“ in Detroit (Michigan) und verlagerte sie nach Scharfenstein im Erzgebirge.

1928
Übernahme der Audi-Werke AG in Zwickau.

1929
Mit 60.000 produzierten Motorrädern im Jahr wird es zweitweise, zum ersten Mal, zur größten Motorradfabrik der Welt.

1938
Rasmussen lebt in Saarow bei Berlin, vier Jahre nachdem er aus der Auto Union AG ausschied. 10 Jahre später zieht er nach Kopenhagen (Hauptstadt Dänemarks).
Im Deutschen Reich galt er größter Motorrad- und zweitgrößter Automobil-, Einbaumotoren- und Kühlschrankhersteller und war damit einer der bedeutendsten Unternehmen.

1975
Mit 92.000 produzierten Motorrädern im Jahr schaffte es das Unternehmen wieder kurzzeitig die größte Motorradfabrik der Welt zu sein.

1963-1967/1969 und 1987
In diesen Jahren verzeichnete es Erfolge in den Internationalen Sechs-Tages-Fahrten und erreichten ihren Höhepunkt.

1992
Am 7. Januar wird das Unternehmen MuZ gegründet (heute die MuZ Vetriebs GmbH die Ersatzteile für MZ-Motorräder verkaufen -> https://www.muz.de/).
Der Name steht für Motorrad und Zweiradwerk.
Im Dezember desselben Jahres wurden die beiden Neukonstruktionen „Skorpion Sport“ und „Skorpion Tour“ auf der Motorradausstellung in Birmingham vorgestellt. 10 Monate darauf nahm die erste Renn-Skorpion im britischen Donington Park ihren Platz ein.
Mike Edwards (geb. 1967) erreichte den 7. Platz in der europäischen Elite.

1994
Das MuZ Team trat mit verbesserten Fahrzeugen an und mit Mike Edwards gab es schon erste Siege in Brands Hatch, Cadwell Park und Truxton. Am Ende reichte es sogar noch bis zur Vizemeisterschaft.

1995
Überarbeitung der Renn Skorpion.
Leider gab es auf dem Nürnburgring einen Unfall in dem MuZ Werksfahrer Hans Peter Meyer stürzte und für Monate ausfiel. Elli Bindrum, eine junge Frau aus Hambach in Franken, wurde stattdessen sporadisch eingesetzt. Beim Rennen in Barcelona erreichte sie Platz 2.

1996
Das Jahr 1996 bescherte Trainingsweise dem MuZ-Team kein Glück.
Erst der harte Winter im Erzgebirge, dann die beiden Tests in Spanien die wegen dem Regen ins Wasser fielen. Das neue Rennmotorrad blieb so ungetestet.
Trotz der Schwierigkeiten erreichte Elli Bingrum Platz 7. Bindrum errang in einem weiteren Rennen sogar Platz 2 hinter dem renomierten „Superbiker“ Michael Rudroff (geb. 28. Dezember, 1960).

1997-2002
Im Jahr 1997 wurde ebenfalls die Superbike Weltmeisterschaft der Europäische Supermono Cup ausgetragen. Auf Platz 2 kam Hohenstein-Ernstthaler Andre Friedrich und auf Platz 3 Elli Bindrum. In Dayton, USA, gewann der Engländer Cathcart die „Single Grand Prix“ auf einem Fahrzeug der MuZ.
Eine Ausschreibung für Marken Cup für Skorpion Motorräder im Rahmen der Internationalen Deutschen Meisterschaft über die 5 Jahre hinweg.
1998 hatte der Bayer Paul Maria Listl Erfolg.
1999 wurde Jan Stecher vom Sachsenring MZ Cup Sieger.
2000 war ein knapper Sieg von dem MZ Praktikanten Rikko Stendevad.
2001 und 2002 ging der Bischofswerdaer Carsten Freudenberg als Sieger hervor.

Es gibt noch viel mehr über die Motorradstadt Zschopau zu lesen und was bis ins Jahr 2002 passiert ist. Da es ansonsten zu viel wäre, hier der Link für Interessierte:
https://www.zschopau.de/die-motorradstadt/motorradstadt

Etwas wichtiges will ich dennoch hervorheben, weil es bis heute existiert: die Veranstaltung „Rund um Zschopau“, eine Meisterschaft für Enduro- und Motocrossfahrer. Anfang der 90er haben drei junge motorsportbegeisterte Witzschdorfer, die später Gründungsmitglieder des Enduro- und Mountainbike Club Witzschdorf e.V. wurden, Trainingsstrecken für Enduro- und Motocrossfahrer etabliert.
1993 fand es das erste mal statt mit 50 Fahrern, 1997 waren es schon 250 Fahrer.
Mit Enthusiasmus haben sie sich gegen Vorurteile, Vorbehalte und Bürokratie gekämpft.
Und im Jahr 2000 war es dann soweit:

„Erstmals wird der Name „Rund um Zschopau“ wieder für die Veranstaltung genutzt. Durch den Titel „Internationale Deutsche Enduro-Meisterschaft“ erfährt die Veranstaltung in Zschopau eine weitere Aufwertung – denn ganz automatisch kommen damit mehr internationale Spitzenleute des Enduro Sports nach Zschopau. Im Trophy Senioren Wettbewerb traf das Ex-DDR-Trophyteam auf die BRD, Schweden, die Schweiz, Italien Österreich und auf eine sogenannte Weltauswahl. Erstmals wurde auch ein Damenpokal ausgefahren. Auch 2000 ist der Lauf in Zschopau Finallauf zur Deutschen Meisterschaft. Das Startfeld wird wiederum ausgeweitet. Es ist fast alles in Zschopau am Start, was international im Enduro Sport Rang und Name hat – Schweden, Finnen, Italiener, Tschechen, Australier und natürlich alle deutschen Spitzenfahrer. Man legt einfach Wert darauf, in Zschopau an den Start gehen zu können. Erstmalig wird eine Transponder Zeitmessung eingesetzt, die eine exakte Zeitmessung garantiert und die Voraussetzung für eine zügige Ergebnisvorlage ist.“

Eine sehr inspirierende Geschichte! (^~^)/

Quellen

Geschichte | Zschopau – Die Motorradstadt
https://www.zschopau.de/die-motorradstadt/geschichte

Rasmussen, Jörgen Skafte
https://www.deutsche-biographie.de/gnd128831715.html#ndbcontent

Motorradstadt
https://www.zschopau.de/die-motorradstadt/motorradstadt

Motorradbau in Zschopau
https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradbau_in_Zschopau#Motorradwerk_Zschopau

Die MZ TS 250/0 und 250/1

Nun kommen wir zum Hauptteil, nun da wir ein bisschen mehr über die Geschichte erfahren haben und die Bedeutung die der Motorradsport in der Region hat.

Die kleinen Bilder, die in dem Artikel vorkommen, habe ich per Screenshot nochmal separat aufgenommen nachdem ich rein-gezoomt habe. So sieht man sie besser.

Seite 20-21

Ein Motorrad aus dem Versandhauskatalog – einfach per Telefon bestellt, genau wie Cocktailkleider, Polohemden oder Fernseher. Warum eigentlich nicht?
Wir erzählen die Geschichte eines hässlichen Entleins, dessen innere Werte hierzulande nur die wengisten erkannten.

Siggi Sudhölter erinnert sich noch genau. Es war ein heißer Sommertag im August 1974, als eine MZ vor dem Haus seiner Eltern vom Lastwagen rollte – seine MZ. Sein erstes Motorrad. Der Spediteur im verschwitzten weißen Feinrippunterhemd murmelte ein paar Worte, die irgendwie klangen wie „hier ist das Zündschloss, an – aus, zack; hier ist der Benzinhahn, auf – zu, zack; und hier drauftreten zum Anlassen“ und ließ Siggi mit seiner neuen TS 250 allein. Vor nicht einmal einer Woche im Neckermann-Katalog ausgesucht – Seite 623, direkt zwischen Garelli-Moped und erwerbscheinfreie Waffen – und prompt geliefert. Für 2.490 Mark, inklusive Überführung und Erstinspektion – kein schlechter Preis für ein „absolut zuverlässiges Motorrad mit sportlichem Charakter aus der bewährten Produktionsstätte“, oder?

Vor allem gab es viel Motorrad fürs Geld: Immerhin konnte die MZ einen robusten, kolbengesteuerten Einzylinder-Zweitakter mit 19 DIN-PS Spitzenleistung vorweisen, dazu eine schicke Telegabel mit stolzen 185 Millimetern Federweg und einen neuartigen Rahmen mit zwei wuchtigen, parallel übereinander liegenden Rückgratrohren, der unverkennbar von den so erfolgreichen MZ-Geländesportmaschinen abstammte.
Die Fachleute in der Eisdiele „La Gondola“ sahen das leider anders. Dort traf sich nämlich regelmäßig die Elite der lokalen Motorradszene udn fachsimpelte über brutale Reihenvierzylinder, giftige Dreizylinderrakten, träumte von Metallic-Lacken, 80 PS und 200 km/h. DIe Kommentare über den „Neckermann-Bomber“ und seinen stolzen Besitzer fielen eher wenig schmeichelhaft aus. Das Argument, immerhin habe doch Sears in Chicago schon ab 1912 Motorräder aus dem Versandhaus salonfähig gemacht, zog in dieser Runde irgendwie nicht so richtig.

Diese Banausen! Siggi stülpte sich den superleichten Kangol-Integralhelm aus weltraumerprobtem Polykarbonat (Seite 622, 105 Mark) über, schlüpfte in seine neuen Motorrad-Handschuhe, Nappaleder gefüttert mit Vinylstulpe (Seite 623, „ohne Bild“, 28,95 Mark), und eroberte die Welt. Gibraltar, Griechenland, Nordkap – auf Reisen durch ganz Europa offenbarte die TS 250 ihre wahren Werte. Clevere Details wie der fettgefüllte Kettenkasten oder die Federbeinverstellung ohne Werkzeug zählten hier draußen in der Wildnis viel mehr als alle Metallic-Lacke dieser Welt!

Mit einem Schmunzeln erinnert sich Siggi an seien erste Panne. Nach nur einer Woche stand er damals ziemlich ratlos einem platten Hinterreifen gegenüber. Morgens um sieben mit zwei linken Händen. Nachbar Ottokar, der mit der nagelneuen 750er Vierzylinder, bot seine fachmännische Hilfe an. Bremsanker lösen, Kabel vom Bremslichtschalter abziehen, Achse herausschrauben – und Ottokar machte ein ziemlich dummes Gesicht, als er an Stelle der erwarteten zahllosen Distanzscheiben, Buchsen und sonstigen Kleinteilen lediglich das Hinterrad und eine einzige Distanzbuchse in der Hand hielt! Nicht einmal an der Kette hatte er sich die Hände dreckig machen müssen, die steckte nämlich nach wie vor unversehrt in ihrer Hülle am rechten Schwingenholm.
So einfach konnte das sein!

Diese Konstruktionsphilosophie zog sich durch die ganze Maschine. Zylinder abnehmen? Kein Problem, einfach die schwingungsdämpfende Gummibefestigung am Zylinderkopf lösen und das Triebwerk nach unten ablassen – es ist nämlich hinten in zwei Blechen um die Schwingenachse drehbar gelagert -, und schon ist Platz genug. In Zschopau saßen offenbar in der Entwicklungsabteilung aktive Motorradfahrer, die noch großen Wert auf Wartungs- und Reparaturerleichterungen legten.
Im Laufe der Zeit fuchste sich Siggi selbst in die Technik hinein, lernte alle möglichen Pannen auf den Grund zu schrauben und kannte bald jede Schraube persönlich.

Seite 22-23

Wenn die TS wieder einmal auf irgendeiner Landstraße unvermittelt nicht weiter wollte, hieß der eisener Grundsatz systematischer Fehlersuche: „Schaue zuerst dort, wo du zuletzt rumgebastelt hast, dort liegt sehr wahrscheinlich der Fehler“. Nach Gefühl und Augenmaß eingestellte Unterbrecherkontakte, ein nicht ordentlich angezogener Vergaserdeckel oder wieder einmal der verflixte Sicherungskasten – es gab unzählige Möglichkeiten zur kurzweiligen Fahrtunterbrechung… Unser Held hatte die viel gepriesene MZ-Zuverlässigkeit mit Wartungsfreiheit verwechselt! Wer hingegen sorgfältig arbeitete und genau wusste, wann er nach welchen Bauteilen zu schauen hatte, konnte durchaus glaubhaft von zigtausenden störungsfreien Kilometern berichten. Irgendwie immer weiter. „Die Dinger sind halt für den rauen Betrieb auf den schlechten ostdeutschen Straßen gemacht“, hörte Siggi mehr als einmal von wohlmeinenden, selbst ernannten Experten. Die Ahnungslosen! Die Schlaglochpisten zwischen Rügen und Bautzen waren nämlich gar nichts im Vergleich zu wichtigen MZ-Exportmärkten wie dem Irak, wo Straßenbeschaffenheit und menschliche Improvisationsfreude die Motorräder arg strapazieren. An Motorüberholungen nach dem Motto „irgendwo Fremdkolben gefunden, passt in Zylinder und lässt sich mit der Hand hin und her bewegen, wird eingebaut“ mussten sich die aus Zschopau entstandten Kundendienstler erst einmal gewöhnen…

Ab 1976 lief im Erzgebirge nach einer heftigen Modellpflege die TS 250/1 vom Band.
Unser Siggi griff flugs zum Telefon, und eine Woche später stand wieder einmal ein Neckermann-LKW vor der Tür. Der bewährte Virtellitermotor war im Grunde seines Herzens der alte geblieben, hatte äußerlich nur einen neuen Zylinderdeckel mit horizontalen Kühlrippen spendiert bekommen, die nahtlos an die Zylinderverrippung anschlossen. Das sah jetzt nach mindestens 500 Kubik aus, und außerdem sammelte sich in der perfekt hemisphärischen Vertiefung rund um die Zündkerze so schön allerelei Schmutz, Wasser und anderer Unrat..

Das Vierganggetriebe war nun einem Fünfganggetriebe gewichen, das seine Bewährungsprobe in den Gelände-Werksmaschinen längst hinter sich hatte. Zudem verbesserten die Zschopauer Ingenieure mit größeren, vom angesaugten Gemisch geschmierten Kurbelwellenlagern die Haltbarkeit. Mit der Modellpflege wuchs auch der Durchmesser der Gabelstandrohre von 32 auf 35 Millimeter, was durchaus der Stabilität zugute kam. Eigentlich steckte aber ein anderer Grund dahinter, typisch für die Schwierigkeiten, mit denen sich DDR-Entwickler ständig herumzuschlagen hatten:
Die neuen, schwarzen Tauchrohre konnten komplett in der DDR hergestellt werden, es bedurfte nicht länger der Materialbeschaffung beim „Klassenfeind“! Internationalen Gepflogenheiten entsprechend, kam die TS 250/1 mit einem 18-Zoll-Vorderrad daher, wo die erste TS noch auf einem knubbeligen 16-Zöller rollte.

Mit dem leicht skurrilen Äußeren, mit dem ellenlangen Auspuff und dem rundlichen Tank im Stil der fünfziger Jahre mussten MZ-Käufer hingegen weiterhin leben. Nach wie vor zählten in Zschopau nicht modische Accessoires oder gar Spitzenleistung zu den Entwicklungszielen. Die neue TS setzte weiterhin auf alte Tugenden: flache Leistungskurve, einfacher Aufbau, unkomplizierte Wartung und Reparatur. Ein moderne Ausgabe des legendären „Westerwald-Motorrads“ sozusagen, nur eben aus dem Erzgebirge. Übrigens durfte die „Neue“ von Anfang an mit Seitenwagen gefahren werden. Bei der TS, drei Jahre zuvor, hatten die Zschopauer Marktstrategen noch den Beiwagenbetrieb verweigert – eigentlich ein Unding, gehörte doch MZ zu den letzten Firmen auf dem Weltmarkt, die überhaupt noch komplette Gespanne anboten. Und die Kundschaft legte durchaus weiterhin Wert auf das dritte Rad: Nach gut einem Jahr bekam die TS also ab Werk ein Querrohr unter der Sitzbank und damit wieder die Seitenwagentauglichkeit spendiert.

Seite 24-25

Die Dreiradfans freuten sich darüber umso mehr, als der Superelastik-Seitenwagen, im ehemaligen Stoye-Werk in Leipzig hergestellt, durchaus zu den besten seiner Art gehörte. Er glänzte mit durchdachter Konstruktion und perfekter Abstimmung auf die Zugmaschine. Bequemer Einstieg dank klappbarer Leichtmetallfront, ausreichender Fußraum für den Beifahrer und ein abschließbarer Kofferraum standen auf der Haben-Seite. Zudem erlaubte der MZ-typische Querstabilisator zwischen Seitenwagen- und Hinterradschwinge trotz der großen Federwege beachtliche Kurvengeschwindigkeiten. Eine flott gefahrene MZ ließ auf schlechten Wegen manch doppelt so starkes Zweizylinder-Gespann einfach stehen!
Allerdings mussten sich die Neulinge erst einmal an die speziellen Eigenarten des Superelastik-Beiwagens gewöhnen: Der Verbund mit der Zugmaschine über nur drei Anschlüsse war nämlich tatsächlich superelastisch ausgefallen.

Wer die rechte Fußspitze auf den Beiwagenrahmen hinüberstreckte, spürte deutlich die Bewegungen zwischen Zugmaschine und Anhängsel. „Keine Sorge“, sagten alte Hasen, „lass die ganze Kombo ruhig durch die Kurven schwanken, was nachgibt, bricht wenigstens nicht“. Womit sie in den allermeisten Fällen Recht hatten.
Aber nun zurück zu Siggi und seiner neuen TS 250/1. Noch bevor er daran ging, den Motor einzufahren, ersetze er die Antriebskette durch ein westdeutsche Produkt. Erfahrung macht klug… In der Tat hatten die DDR-Techniker über all die Jahre mit mieser Materialqualität der Ketten zu kämpfen – wieder so ein Problem, über das ihre Kollegen im Westen nur lächeln konnten. „Schon manchen ist bei hohem Tempo unvermittelt die Kette gerissen, weil vorausgegangene Blitzstarts immer und immer wieder an ihr zerrten.

Das kann bei der großen MZ selbst noch im zweiten oder dritten Gang passieren, denn es sitzt dahinter ja „die Kraft eines 19-PS-Motors“, entschuldigte etwa das von Werksangstellten verfasste Handbuch „Ich fahre eine MZ“ das peinliche Phänomen.
Immer noch saßen die Fußrasten merkwürdig weit vorn und etwas zu weit oben, immer noch schlug der Motor im Schiebebetrieb nach und immer noch musste Siggi an der Tankstelle Benzin und Öl im Verhältnis 1:50 mischen. Aber solche kleinen Macken machen ein Motorrad schließlich liebenswert, und schon bald zierten Aufkleber vom Nordkap und vom Stilfser Joch auch die Packtaschen der schwarzen TS 250/1.

Genau betrachtet, trug eigentlich damals jede MZ irgendwelche Aufkleber – wenn nicht von weit entfernten Reisezielen, dann doch zumindest die weiße Friedenstaube oder ein Kuhle-Wampe-Emblem.
Zu „La Gondola“ fuhr Siggi längst nicht mehr. Beim Elefantentreffen in der tief verschneiten Eifel oder beim jährlichen MZ-Meeting in Lauffen am Neckar, ja, da gab es Gleichgesinnte; Kilometerfresser, die nicht mitleidig über das „hässliche Entlein“ lächelten, sondern die inneren Qualitäten zu würdigen wussten.

Seite 26-27

In der Szene kursierten wunderbare Reparaturhandbücher: „Wie helfe ich mir selbst“ – die gelben vom VEB Verlag Technik Berlin mit dem farbigen Schaltplan – und „Ich fahre eine MZ“ vom Transpress Verlag. Wer damit nicht zurecht kam, dem war nicht mehr zu helfen. Motor- und Fahrwerkszerlegung bis zur letzten Schraube, Anfertigen von Spezialwerkzeug, alle Einstelldaten – davon konnten die Fahrer anderer Marken nur träumen. Und wenn doch einmal Not am Mann war, zeigte sich, dass der Neckermann-Versand das Kundendienst-Handwerk besser beherrschte als so mancher „richtiger“ Importeur. Die Ersatzteilversorgung aus dem Frankfurter Zentrallager ließ keine Wünsche offen, und abgesehen von den neun „Technischen Kundendiensten“ in Großstädten überspannte ein Netz von 600 Service-Stellen die Bundesrepublik.

Oftmals waren das erfahrene Motorrad- und Mopedhändler der alten Schule, Männer im öligen Kittel, die mit traumwandlerischer Sicherheit aus einer der zahlreichen, unbeschrifteten kleinen Holzschubladen das richtige Ersatzteil zogen. Erst später, als neue Neckermann-Herren die Motorräder aus dem Sortiment nahmen, wusste so mancher MZ-Fahrer im Nachhinein den viel verspotten Versandhaus-Service so richtig zu schätzen…

Der Kenner ließ spotten und genoss. Dass MZ 1978 in einem der ersten bundesweiten Werkstättentests gleichauf mit BMW alle japanischen Marken deutlich abgehängt hatte, hätte die Papageien-Biker im „Gondola“ ja sowieso nicht beeindruckt.
Auch mit dem großen Motorrad-Vergleichstest der 17-PS-Klasse aus dem selben Jahr brauchte Siggi diesen Leuten gar nicht zu kommen. Mit einem speziellen Ansaugstutzen leicht gedrosselt, passte die TS/1 prima in die Versicherungs-„Sparklasse“ und zeigte tatsächlich allen Konkurrenten das Rücklicht – zumindest in den Disziplinen Motor, Getriebe, Fahrleistung und Wirtschaftlichkeit. Und darauf kam es den Windgesichern schließlich an. Dass in Sachen Fahrwerk, Ausstattung und Verarbeitung die westliche und fernöstliche Konkurrenz davonzog – das bestätigte nur die Selbsteinschätzung der MZ-Clique.

1981 ging die TS-Ära zu Ende. Exakt 101.015 Exemplare der Ursprungsversion und 167.925 Stück der „Strich-Eins“ hatte das Zschopauer Fließband ausgespuckt. Weniger die Planwirtschaft im Herkunftsland, als vielmehr die Anpassung an westliche Exportmärkte legte die Einführung von 12-Volt-Elektrik, Scheibenbremse und pumpengesteuerter Frischölschmierung nahe. Natürlich bestellte Siggi sich auch so eine ETZ 250, wechselte als erstes die Kette, legte als nächstes die Ölpumpe lahm und… Aber das ist eine andere Geschichte.

Text: Peter Mergelmuhl
Fotos: Archiv Steiner.

PDF-Datei (4 Seiten):

Schlusswort

Unsere Brüder und Schwestern in Sachsen haben was auf das sie Stolz sein können!
Mich würde es interessieren, wie das Motorrad-Erbe in Zschopau in Sachsen (und in den anderen ehemaligen DDR-Gebieten) wahrgenommen wird. Von der Jugend bis zu den Senioren.

Kontaktieren Sie mich gerne unter ThomasBaroque@gmx.net bei Fragen, Anregungen und Feedback. Noch einen wunderschönen Tag!